各位朋友們，歸位了嗎？

俗話說，返鄉難，返工也不簡單。前者解鄉愁，后者慰錢包。為了讓各位牛馬準時到崗、按時建設祖國，近年來鐵路局也沒少動腦筋，擔心搶不到票？操心公司少了你就無法正常運轉？

鐵路局不允許任何一個打工人不能到崗，連夜把倉庫里的老車新車都拉出來工作。曾有人問:為什么高鐵凌晨不運營，如今鐵路局大手一揮，“凌晨開車？安排。”

圖源:小紅書23巧巧巧

飛機有紅眼航班，在睡夢時刻用低價把打工人運向世界各地；高鐵也有自己的紅眼高鐵，同樣地凌晨出發，卻不降價，一心要在工作上發光發熱的打工人都搶著上車，“3點出發，6點到達，下車直奔公司就開工。”

為打工人返工提供、在深夜運行、只在大型節假日才出發的紅眼高鐵又被親切地稱為。

兒時夙興夜寐苦讀書，老來深夜出發為打工。紅眼高鐵上的打工人，現代牛馬的佼佼者。

乘坐“運奴專車”，200萬人連夜抵京

返鄉和返工，成為現代運輸奇觀。

你可以通過休年假提前回家，亦或干脆不回家過年的方式“緩解”春運壓力，但卡著假期最后一天的返工卻成了打工人無解之痛。更具強制性、時間范圍小，卡著ddl才返工的打工人總是希望再晚一點回到出租屋。

但出租屋卻不是你想回就能回。

本來手速就快不過ai和黃牛，再趕上春節這種大型人口流動時段，你一邊擔心搶不到票無法到崗被扣工資，一邊操心12306的算法到底有沒有更新。越是搶不到票，越是心驚膽戰，每天兩眼一睜就拿起手機查詢候補是否成功，焦灼等待的同時學著網友攻略在12306的后臺“發瘋”。

于是你一邊期待美夢成真，一邊瘋狂刷新12306，突然發現2天后有新票放出，蹲點、搶票一氣呵成，以為是2025終于要對你好點，結果一看是凌晨3點出發、6點半到，“好家伙，下了高鐵就能直奔工位”。

你還是覺得自己是幸運的，“晚是晚點，總歸這下不會被扣工資了”。凌晨2點半鳥兒都入夢了，你拖著行李來到家鄉小城的高鐵站，卻發現所到之處都是烏央烏央的人，站燈確實沒全亮，候車的人早已或是坐著、或是躺著占滿了座位。

你睡眼惺忪地看著指示牌尋找檢票口，已經處于宕機的大腦硬生生把車次狀態的“正在候車”理解成“正在飆車”，心里嘀咕著:原來這就是高鐵速度。

你熬夜反應變慢，鐵路局熬夜也要把牛馬們送去上班，坐著紅眼高鐵的牛馬們自嘲這才是真正的:打破普通高鐵深夜不運行的行規在凌晨出發、僅在大型節假日現身、專為打工牛馬服務。

紅眼高鐵不會像臥鋪車一樣熄燈，白織燈比以往任何時候都刺眼，靜靜地照在每一個牛馬臉上，他們雙眼緊閉，還沒開工就已經被浸出了班味兒；高鐵轟隆轟隆前行，所有車廂都極其安靜，只有廣播報站還在努力工作，每一次到站后的廣播在深夜都額外嘹亮，宛如鬧鐘般定時叫醒打工人。

根據國鐵集團數據，2月4日全國鐵路發送旅客1704萬人次，再次創下春運單日旅客發送量歷史新高。國鐵創造輝煌，各地鐵路局當仁不讓。“北京交通”預估初七進京達到244萬；2月3日凌晨3點前人滯留深圳北一度引發熱議，而在當天，到達深圳北站的旅客超32.9萬人次，也創下了單日到達客流量的歷史新高。

北上廣深等老牌打工城市，以及成武杭西等新型區域重點打工城市都是熱門的高鐵到達城市，為了一解牛馬們的打工夢，各個鐵路局相應增開紅眼高鐵，如南昌、福州等方向至深圳加開100列、武漢局加開142列、南昌局51列等等。

高鐵局努力了，但你坐著紅眼高鐵一路搖晃到站并不意味著就可以開始牛馬生活。

還有高鐵站到工位的“最后一公里”亟待打通。雖然各地也推出了相關政策:比如深圳地鐵延長夜間運營服務時間0.5-1.5小時，深圳北站的地鐵4、5、6號線拔得頭籌，在2月3日-5日期間在原有全網延長運營的基礎上額外再延長約60分鐘。

可地鐵再怎么努力也趕不上鐵路局，只管前半夜的地鐵難解后半夜達到的牛馬之困。你到站后還是會被打工人專屬城市震撼到，凌晨3點的深圳北站仿佛等待升國旗的天安門，你的前腳尖緊貼他的后腳跟。

地鐵停運、公交入睡，近千人在凌晨3點的深圳北“等待上岸”。

有人拿出手機打網約車，在深夜里摸索了1小時排隊人數還是200人以上，實在無奈轉頭詢問黑車，卻被告知無論多遠都是100元起步。身強體壯且行李少的牛馬直接掃一輛共享單車，雖沒有見過凌晨4點的洛杉磯，但在凌晨3點的深圳一路狂踩單車，牛馬和科比達成了某種一致。

懶得騎車，打不上滴滴，機智的生活家給自己叫了一輛貨拉拉，坐在寬敞的面包車里讓每一個還在寒風里等待的牛馬饞哭流淚。亦有毅力者偏偏和地鐵較上了勁，席地而坐等待頭班地鐵到來，“這回真的可以一鍵直達工位了”。

但返工牛馬遠不止如此，成為牛馬的還有高鐵。

干了5年的乘務員李可告訴我，“每到大型假期就會連軸轉”，紅眼高鐵通宵跑，鐵軌都快跑冒煙。據不完全觀察，瘋狂加班的高鐵也一改此前的通體雪白變得灰頭土臉，像極了每一個加班干活不洗臉的打工人。

硬生生把高鐵都加出班味兒，返工沒有放過任何“人”。有業內人士曾透露，每到春運，“倉庫里的車都會上線，動車、高鐵和火車祖孫三代全部上崗，老司機、現任司機和新司機幾乎都要加班。”

此前坊間曾有傳言“高鐵夜間不運行是因為到了終點站去檢修保養”，如今為了運輸牛馬，高鐵停留20分鐘就返程繼續上崗。有網友坐到終點站，到站看到還有一堆人在站臺等車，“那時候才意識到這個真牛馬馬上要跑下一趟了。”

“這種停留20分鐘的車，一般留5分鐘給保潔員打掃衛生和轉動座椅，15分鐘用來檢票放客。”李可指出。間隔短至公交車，發車間隔堪比地鐵，工作表被填滿24小時，繼過夜火車、臥鋪動車和飛機后，高鐵成為新晉運輸牛馬王。

而為了牛馬，被迫成為牛馬的還有鐵路員工。

“去年還是早上5點干到第二天凌晨5點，今年直接把24小時延長至28小時，不干春運都不知道自己的極限在哪里。為了提前準備和清理車廂、檢查遺漏，一般我們都需要比旅客早上車、晚下車”，李可分享:“困肯定困，但紅眼高鐵會更加擔心旅客出現問題，必須每半小時巡視一次車廂。”

高鐵和鐵路員工牛馬為牛馬加班做牛馬，請問，一共出現了多少次牛馬？

“四次，因為還有牛馬看到了這句話。”

“明明有紅眼高鐵，為什么返工還這么難”

打工人無論加班到幾點也需要幾小時給自己回回血，高鐵也有自己的回血時刻。根據《鐵路營業線施工安全管理辦法》的有關規定，高鐵牛馬每天必須“到點入睡”，及時檢查，也就是所謂的，一般在凌晨0點至早晨6點之間。

根據設備不同和維修成本的需求，高鐵的“日常體檢”一般分為五級維修制度，從1到5維修周期依次增加，有列車清潔排污等日常檢修，也有對列車的制動、受電弓等核心功能部件的重要檢查。

雖然不是所有高鐵的零件每天都得修修補補，但幾乎所有高鐵每晚都需要回血，因此不是人流量翻倍的重大節假日，高鐵到了晚上都是該睡都睡。

高鐵要睡好，一方面是為了你的安全著想，另一方面也是體恤鐵路局的錢包。

被叫做“超級現金奶牛”的京滬高鐵全年平均客座率約為75%-80%，但也只此一家，現金奶牛的背后是大量需要幫扶的弟弟妹妹。曾有報道指出，“在非節假日或中西部地區的高鐵，上座率可能不足50%。”如中西部地區的鄭西高鐵運營兩年上座率不到50%，而安徽淮北站高鐵平均上座率僅有30.8%，除此之外，還有大量你上車都看不到幾個人頭的“幽靈高鐵”。

白天都沒什么人坐的高鐵，就更別提夜間，高鐵在夜間認真睡覺已經是為鐵路局降本增效。

但春節等大型假期不一樣，根據中國鐵路總公司統計的2025年1月數據，節假日期間，高鐵線路的上座率普遍達到90%以上。也就是說，春節期間開通紅眼高鐵，鐵路局既能掙錢，又能掙口碑。

拉著高鐵連夜干活，這回不需要檢修了嗎？“春運期間天窗檢修全停”，鐵路局提前3個月就開始準備，把對高鐵列車及相關線路的重點維修全部前置。

維修問題解決好，錢包上又有利可圖，最早挖掘出高鐵夜間經濟的是廣鐵集團，其于2013年春運期間在京廣高鐵武廣段首次夜間加開7趟高鐵動車組，把掙錢這事兒發展至24小時。

能掙點就多掙點，畢竟絕大部分高鐵真的不太掙錢。

截止2024年12月，我國共有1300多座高鐵站，比全球所有國家加起來還要多。可高鐵建設極其費錢，每公里高鐵的建設成本約為1.3億元，平原建高鐵還相對簡單，但有大量的高鐵需要翻越過高山大海，走《平凡之路》，高鐵比你先行。

財經作家吳曉波指出:一公里高鐵的建設成本是一公里普通鐵路的3倍左右，在2009年-2024年期間，中國在高鐵建設上花費了大概9.5萬億元，這筆錢由國鐵集團、政府部門和其他投資方共同承擔。截至2024年上半年，國鐵集團總負債6.21萬億，相當于最新公布的2024年各省GDP總量排名中，第五的四川省的一年GDP。

除去建設高鐵這個開銷大頭，高鐵每年還需要支付大量電費人工等運營成本和維護成本，你每晚入睡就是簡單睡覺，但不在凌晨發車的高鐵是真的“躺著也花錢”，各個零件修修補補，還有大量零件需要定時更換，如空調每5年維修一次、門系統則是每6-8年更新30%-40%。

高鐵花錢的地方不少，但掙錢的地方五個手指數都嫌多。

拿最掙錢的是京滬高鐵舉例，你在小桌板上噼里啪啦地打字開會，京滬高鐵悄悄把錢掙。背靠京滬兩大牛馬聚居區的實力，京滬高鐵開通3年內實現盈利，2014年盈利額為12億元，此后凈利潤逐年提升，成為我國*條盈利的高鐵，其所在的京滬高速鐵路股份有限公司也成為我國“高鐵*股”。

京滬高鐵能掙錢，一方面靠著賣票，只要能賣出去就是真金白銀，所以越高的上座率和票價就越能回本。而有京滬牛馬頻繁地往來，京滬高鐵怎么都不愁賣票。

高鐵的另一個收入來自過路費。“過路費收入占京滬高鐵總收入的六成”，36氪則指出，所有跨線列車使用京滬高鐵路段的線路和接觸網時，都要繳納費用。

看似掙得盆滿缽滿，但實際上，中國高鐵從2003年開始運行，直到20年后，也就是2023年才剛剛扭虧為盈。截至2023年底，我國高鐵盈利的里程僅為2300公里，占全部里程的6%，即京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港高鐵線。

圖源:新浪圖數室

京滬高鐵是最掙錢的，憑借著“打工人專列”等title被廣泛關注，去年的歸母凈利潤為115.46億元。掙錢是掙錢的，但回本也要20年，因為當年的投資額達到2210億元人民幣，僅次于三峽工程。

成本高，那可以靠著票價回本嗎？各鐵路集團從2016年開始自主制定高鐵票價。“新浪數圖室”指出，高鐵的定價參考了動車組的定價，同時考慮到建設成本和市場需求等因素，一般遵循，里程越長，平均運價率越低。

雖然在近年來高鐵票價多次調價，被打工人吐槽越來越貴，但根據世界銀行在2019年發布的《中國的高速鐵路發展》報告，中國高鐵二等座票價每人每公里約為0.46元，對比法國每公里1.65至2.13元、德國是2.34元，遠低于其他國家。

回想幾十年前“想買張春運票熬夜去窗口排隊，大戰黃牛票販子假火車票”的時候，現在的紅眼高鐵即使被叫做運奴專車也是尊享版，畢竟能夠在千軍萬馬中搶到珍貴的一張二等座在某種程度上也算是幸運兒。

回顧整個春運史，開通越來越多車次和線路是緩解春運的主要策略 ，比如和諧號就是在2007年春運期首次間上線運營以緩解運力。

只不過無論是更多的車次還是紅眼高鐵都不夠用。聰明的牛馬為了上車想著少買幾站上車后補票，卻沒想如此天才的想法已經普及互聯網，所有人都這掌握此攻略后把高鐵擠成地鐵，只搶到無座的牛馬直接被擠到商務座。

見過凌晨點的深圳算什么，你見過超載的高鐵嗎？

圖源:小紅書xu今今

凌晨3點出發的紅眼高鐵繼續以250公里的時速前進，又一個到站廣播響起后你嘀咕:就不能錯峰上班嗎？

參考資料:

01.36氪,《搶票好難，為什么高鐵晚上禁止運行》,2024.10

02.新浪圖數室,《高鐵票價是如何定出來的？》,2024.05

03.吳曉波頻道,《“幽靈”高鐵站背后的財政賬》,2024.11

04.澎湃新聞,《春運高峰，多地再開“紅眼高鐵”》,2023.01

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